Тест-драйв кроссовера Subaru XV второго поколения

Технические характеристики

Новый Субару XV 2018 модельного года создан на хорошо зарекомендовавшей себя высокотехнологичной платформе SPG. Эта состоящая из нескольких модулей база, как отмечают инженеры компании, значительно увеличила жесткость кузова авто и одновременно улучшила управляемость им. Автозаводцам удалось уменьшить и центр тяжести авто, что позволило модернизированной модели увереннее чувствовать себя там, где заканчивается дорожное полотно.

Ощутимо «подросли» габариты внедорожника. Так, колесная база достигла 267 см, длина составила 4,465 м, ширина возросла до 1,80 м, и только высота не изменилась, составив прежние 1,615 м. Дорожный просвет также прежний – 22 см.

Кроме того, надо отметить такие характеристики японского кроссовера, как наличие только полного бездифференциального привода и два «умных» режима, помогающих при езде на бездорожье:

• X-Mode – помогает выбраться из труднопроходимых участков;
• Hill Descent Control – система помощи при спуске.

Конечно, никакие «умные» системы не выполнят свои функции на 100% без хорошей ходовки. И здесь конструкторы Субару решили не менять проверенный временем механизм, оставив полностью независимую подвеску типа Макферсон в передней части и многорычажную – сзади. Единственное принципиальное изменение коснулось стабилизатора поперечной устойчивости: теперь он жестко связан с кузовом, что и помогло сократить амплитуду наклонов при поворачивании.

Рулевое управление стало ощутимо острее и позволяет лучше контролировать автомобиль за счет уменьшения передаточного отношения: на новой машине оно составляет 13,1 против 14,1 в старой версии.

Что же касается силовых агрегатов – тут японцы предлагают бензиновые двигатели объемом 1,6 и 2,0 литра соответственно, мощность первого составляет 114 л.с., второго – 150 «лошадей», максимальные скорости – 175 и 192 км/ч. Обращает на себя внимание очень скромные «аппетиты» силовых агрегатов – от 5,7 до 6 литров топлива в смешанном режиме на 100 км пути.

Драйв есть? Нет?

Острый нос (всё такой же длинноватый) и прищур фар делают XV стремительным, а задок коротким и вздёрнутым. В профиль прям образ хот-хэтча. А что у XV с драйвом? Может, стал «зажигалкой»?

Ответ прежний — вариатор и всё те же 150 сил с 2-литрового атмосферного мотора для нашего рынка. Мотор FB20 изрядно модернизирован, чтобы скинуть вес, но главная новость — он теперь с непосредственным впрыском. Следить придётся за качеством бензина.

Понятное дело, что машина создавалась для неторопливого городского трафика. И этих агрегатов хватает за глаза. Но мы-то едем за город, после в горы, где захочется прохватить по серпантинам. А подрулевые лепестки и металлические педальки так и напрашиваются на грубость. При резком ускорении с места XV сначала словно набирает воздух в лёгкие, затем выдаёт жёсткий «р-р-р-р-р» мотора… и зависают обороты — это вариатор вспоминает, что делать, когда его пришпоривают. После 60 км/ч коробка ведёт себя уже молодцом, слушается команды газа и чётко переключает псевдопередачи. Их тут семь, кстати.

Шасси не хочу перехвалить, но скажу, что настроено очень хорошо. В основе XV лежит новая платформа SGP, которая сделала тележку жёстче на кручение чуть ли ни в два раза. Длинный передний свес поначалу настраивал на то, что в повороте морду начнёт тащить наружу. Да при таком-то куцем, а значит, и лёгком задке. Но нет, вкручивается в повороты XV с завидной сбалансированностью, пугающих кренов я не заметил (клиренс-то хороший!), а через руль с более короткой рейкой понятная связь с колёсами, даже если машина начинает скользить.

Подвеска, по-субаровски упругая, непробиваемая, стала лучше глотать удары на плохой дороге, отчего комфорта пассажирам прибавилось, хотя размерность дисков увеличилась на один дюйм (R18). В первом XV даже на 17-х дисках чрезмерная чувствительность ходовки на малых скоростях раздражала.

Понравилось:

• дизайн интерьера Наконец-то в Subaru появляются смелые и при этом недурные решения!
• возросшее качество Приятной глазу и на ощупь отделки в салоне теперь больше. Интерьер стал выглядеть богаче. Внимание к мелочам добавило ему лоска.
• новый кузов Дизайн стал человечнее — это точно. По сравнению с рублеными линиями первого поколения здесь грубые линии сохранились только сзади. Ну и главное — он стал крепче. По крайней мере, в этом уверяет производитель.
• удобная посадка водителя Как мне кажется, некоторые константы в Subaru заботливо охраняются. Оппозитный мотор, полный привод и… посадка. Всё, как и ранее, удобно, и кресло отлично держит.
• энергоёмкая подвеска Сильная тряска — об этом мы писали в минусах про прежнее поколение XV. Сейчас комфорта стало больше, а подвеска всё та же, непробиваемая! Ставим плюс.

Экстерьер

Отыскать кардинальные изменения в новом кузове не так-то просто: те же фирменные отточенные до совершенства линии, тот же внимательный прищур узких японских глаз-фар, та же стремительность силуэта.

Однако модернизация кузова все же состоялась. Передок приобрел освеженные бампера, «приглаженную» светотехнику, крышка капота получила более современные очертания.

С боков – картина та же. Субару XV 2018 приобрел более плавные обводы, слегка изменился дизайн зеркал и колесных дисков, да визуально несколько поднялась, придавая силуэту стремительности, линия боковых стекол.

Задняя часть авто изменилась заметнее всего. Помимо новых фонарей большей площади и усовершенствованного бампера, небольшие изменения претерпела и дверка багажного отделения: она стала визуально меньше и кажется несколько более легкой, чем есть на самом деле.

Кроме того, кузова стали окрашивать в модные в современном автомобильном мире оранжевый и серо-синий цвета. В прочих же элементах консервативные японские дизайнеры решили не рисковать, и оставить все как есть. Ведь автомобиль до сих пор пользуется отличным спросом в США и странах Европы и менять то, что и так хорошо продается, бессмысленно.

Ходовая

Подвеска небольшого Субару оказалась не столь стойкой. Ступичные подшипники, амортизаторы и передние рычаги могут потребовать замены уже после 50-80 тыс. км. К этому же времени может застучать и рулевая рейка. Возможно, все дело не в прочности узлов, а в характеристиках подвески. Она настолько всеядная, что многие владельцы, забываясь, перестают сбрасывать скорость перед ямами. Результат налицо: потекшие стойки и надорванный сайлентблоки.

Что касается рулевой рейки, то производитель признает наличие стуков, но не считает это дефектом. Представители Subaru ссылаются на особенность конструкции и уверяют, что работают над минимизацией неприятного эффекта. Впрочем, особо настойчивым владельцам, удается заменить стучащую рулевую рейку за счет производителя.