Бешеный лось. Volvo S90 китайской сборки оказался лучше, чем Mercedes и BMW

Хотя стоп. Почему не требовалось?

Позвольте еще немного брюзжания от дряхлого тридцатилетнего деда. Да, современная молодежь не мыслит себе жизни без интернета. Да, эти дети не лазили по стройкам, не жевали битум и не кидали в костер все, что может громко бабахнуть. Запоем читать Стругацких и Жюля Верна – тоже, наверное, не про них. Нам, старперам, кажется, что детства у нового поколения вообще не было, а значит – не будет толка и во взрослой жизни. Но ведь это неправда! Эти подключенные к сети ребята умеют обрабатывать просто невероятное количество информации, адаптироваться к сумасшедшему темпу прогресса, общаться с десятками и сотнями людей одновременно… Кажется, отбери у такого смартфон – что останется? Останется человек отменной сообразительности и гибкости ума.

Вот и XC40 – что было бы, выходи кроссовер на рынок сам, без завлекаловки с лизингом и шерингом? Ну, во-первых, этот текст оказался бы на треть короче. А еще – у дорогих да компактных парней вроде BMW X1, Audi Q3 и Range Rover Evoque появился бы новый, весьма серьезный конкурент. Кстати, в России так и будет: системы Care by Volvo мы не ждем в следующем году уж точно, поэтому все будет решаться по старинке – пусть не ковбойской дуэлью на револьверах, но честным балансом цены и качеств.

Volvo XC40

НравитсяВидеть, что автомобильные ценности пока не списаны на свалкуНе нравитсяОсознавать, что приоритеты все равно продолжат смещатьсяВердиктПервая ласточка переходного периода получилась не комом1969 см³, R4, 247 л.с., 350 Нм8-ступенчатая автоматическая9,1 л/100 км, 0-100 6,5 с, 230 км/ч<svg><g><g><g><g><g><text><tspan>kg</tspan></text></g></g></g></g></g></svg>1630 кг

Шведская философия абсолютной безопасности давно оказалась в прагматичных китайских руках. После продажи Volvo китайцам до сих пор ходят разговоры, что “швед уже не тот” и качество давно потеряно. Мы покатались на новом Volvo S90 и выяснили, почему Mercedes и BMW стоит бояться за продажи в России

Бриллиантовая внешность

Фото © LIFE / Стас Вазовски

Стоит сказать честно и с самого начала: S90 выглядит куда дороже, чем он стоит. И его внешность на порядок лучше, чем “наружка” конкурентов. Немцы давно “замылили” и откровенно испортили дизайн большинства своих автомобилей. Про ценники на немецкие авто говорить вообще больно, и вполне резонно, что клиенты в России ищут альтернативу большой тройке из Германии. У шведов, надо сказать, свой весьма странный подход к классическому облику автомобиля. Об этом начинаешь догадываться, когда автомобиль только-только начинает запускаться. В каком-то смысле скандинавам удалось взять всё лучшее от нескольких своих автомобилей сразу — стремительность от прошлых моделей S80, брутальность от нового XC90 и классическая, если не сказать эталонная, надёжность.

Китайская суть

“Сделано в Швеции” — это практически гимн скандинавского автопрома. Scania, SAAB или Volvo — неважно. Водитель уверен в том, что абсолютная шведская надёжность и предсказуемость доступны всегда и в любую погоду. С новеньким S90 R-Design уверенность в собственных талантах, даже если их не так много, честно говоря, постоянно растёт. Выходишь из представительского седана полностью собой удовлетворённый, бросаешь взгляд на металлическую табличку с характеристиками и читаешь там: Made in China. А как же знаменитое шведское качество? Будем разбираться.

Фото © LIFE/Стас Вазовски

</caption>1 / 5

Заранее стоит предупредить, у нас на тесте была шведская “пуля”. То есть топовая комплектация автомобиля и спортивное исполнение R. Потому что иначе у вас может сложиться впечатление, что то, что мы описываем в тесте, — заурядная комплектация всех Volvo S90. А Volvo-T6R — это прямой аналог AMG у Мерседес или М у БМВ, то есть довольно дорогая спортивная модификация не для всех. К примеру, авто, бывшее на тесте Лайфа, стоит от 4,3 млн рублей.

“Проблемы” с Volvo S90 начинаются практически с посадки в салон. Внутри — огромные флагманские кожаные кресла с электроприводом и памятью на двух водителей (плюс можете добавить ещё несколько положений кресла в настройках под отдельные профили), огромный функциональный сенсорный дисплей на месте центральной консоли и комфорт. В результате ехать никуда не хочется, пока не обустроишь автомобиль полностью под себя.

Проекционный экран подстраивается под водителя с учётом его роста и посадки, двухзонный климат-контроль для водителя и пассажира спереди плюс отдельные настройки для второго ряда пассажиров. В кресле, кстати, есть поддержка поясницы, а подушка сиденья может удлиняться и укорачиваться, так же в зависимости от роста и длины ног.

Такое обилие настроек приводит к тому, что двигаться куда-то по делам крайне тяжело. Хочется играть с электроприводами и постоянно придираться к собственному же положению за рулём, постоянно двигая кресло на сотые доли миллиметра ради максимально удобного расположения и недовольно морщить лицо, когда опять всё станет не так комфортно, как может быть. Наскучить это не может в принципе — Volvo по-прежнему оснащает свои машины уникальными в плане комфорта и эргономики сиденьями, и лучше них с задачей справляются только конкуренты из BMW, но настолько суперкрутые сиденья есть только внутри флагманской седьмой серии, купить которую дешевле, чем за 11–12 миллионов, в России невозможно. Такой, знаете, тонкий щелчок по носу баварским автомобилестроителям.

Следующая часть вообще не должна волновать поколение, черпающее автомобильную мудрость у Воротникова вместо Дивакова, но все же скажу: едет молодежный Volvo неярко, но хорошо.

XC40 – первенец новой платформы CMA, разработанной Volvo не столько для себя, сколько для китайских хозяев из Geely. Спереди тут стойки McPherson, сзади многорычажка, амортизаторы – на первых порах только обычные, хотя потом дадут и адаптивные.

Поступь кроссовера достаточно легка даже на больших 20-дюймовых колесах (и это не предел – можно заказать 21 дюйм!), а подвеска неплохо маскирует мелкие и средние неровности дорог Подбарселонья. Хотя создается впечатление, что брать русские ямы удалым наскоком на этой машине все же не стоит, даже несмотря на солидный 211-миллиметровый клиренс. В общем, адекватный такой европейский баланс – и восхищаться вроде нечем, и не пожалуешься толком.

В поворотах «сороковка» такая же – усредненная, но ни в коем случае не средненькая. Минимум кренов и задержек в реакциях, адекватное усилие, достаточная обратная связь – зажигать эта Volvo не зажигает, но и противиться вашему желанию облизать пару-тройку поворотов не станет. Да и тандем 247-сильной бензиновой «четверки» и восьмиступенчатого «автомата» в масть: бодр и расторопен ровно на свои 6,5 секунды до сотни, хотя чертовщинки от него не ждите.

Одна ремарка: эти впечатления действительны в основном для бензиновой версии. Вторая модификация, которая будет доступна на старте продаж – со 190-сильным дизелем того же двухлитрового объема – разочаровала. По паспорту такая XC40 едет медленнее (7,9 до сотни), по ощущениям тянет гораздо натужнее, а главное – громко и неприятно тарахтит. И не думайте, что это не будет вас напрягать – будет.

С комфортом тоже не все гладко: несмотря на то, что бензиновые машины были со спортивным шасси R-design (другие пружины, амортизаторы, стабилизаторы), они показались мне мягче дизельных! И тише: 19-дюймовую резину Continental на модификации D4 слышно больше, чем «двадцатые» Pirelli на T5. Впрочем, это все нюансы, не меняющие основное впечатление: как машина XC40 получилась очень неплохой, хотя этого от нее не требовалось.