Как едет?
Сразу определимся: это Hyundai Santa Fe и от него нельзя ждать управляемости Porsche или BMW. Напротив – конструкторы сознательно в каждом поколении модели делают акцент на комфорт. Вот и новинка отличается довольно комфортабельно подвеской: за пару сотен километров, проведенных за рулем в день презентации я не вспомню ни одного явного пробоя, стука, пинка от подвески – причем буквально на любом типе дороги и неровностей, кроме лесного бездорожья (об этом ниже). В тоже время, мне понравилось, что автомобиль спокойно и уверенно реагирует на поворот руля. Вот только не нужно его искусственно утяжелять спортивным режимом – это явно не в характере Hyundai Santa Fe. Для более детальных наблюдений о работе подвески и нюансах управляемости требуется больший «накат». Но если говорить в целом, то характер «корейца» ближе к таким уверенно-комфортно-спокойным машинам, как Nissan X-Trail, SKODA Kodiaq, Toyota Highlander, Renault Koleos, нежели к «заводным» Volkswagen Tiguan Allspace и Mazda CX-9. Кстати, производитель в презентации также сравнивает Santa Fe c моделями Ford Edge (согласен) и даже Volvo XC60 (кх-м-м). Конкурентов отметил неспроста, а потому что один из важнейших пунктов в характере Hyundai Santa Fe и чего нет у соперников – мощный 200-сильный дизель. Коротко: хороший мотор!
Мой основной автомобиль на день тест-драйва: Hyundai Santa Fe с турбодизелем 2,2 л на 200 л.с. и 400 Нм, который работает в паре с 8-ст. АКПП. Кстати, обратите внимание на плотную компоновку центральной консоли: здесь и функция помощи при парковке, и система помощи при спуске со склона, и включение камер кругового обзора…
Сила дизельного мотора не в абсолютных цифрах, а в его ровной и мощной тяге буквально на всех оборотах: от 1,5-2 тыс. до 4-4,5 тыс. При динамичном разгоне в спинку так не вжимает, чтобы «дышать невозможно», однако солидный запас тяги есть всегда. Причем даже если в салоне 3-4 человека и в багажнике немало сумок, то автомобиль практически не теряет в динамике. На этом фоне АКПП отличается быстрыми и незаметными переключениям, у меня нет нареканий к «автомату» даже при динамичной езде. Словом: дизель – однозначно «да».
Также кратко удалось прокатиться на автомобиле с бензиновым мотором объемом 2,4 л с непосредственным впрыском топлива GDI (188 л.с. и 241 Нм), который работает в паре с 6-ст. АКПП. Коротко: мотора вполне «достаточно», признаться – после общения с коллегами думал, что будет хуже. В целом бензиновый мотор вполне нормально разгоняет автомобиль, его запаса мощности хватает, чтобы уверенно набирать под 100 км/ч (когда в салоне 3-4 человека) и даже «уходить» за 100 км/ч (когда в салоне 1-2 человека). Но той тяги, что дает дизель для обгона и ускорения на скорости 100 км/ч и выше, здесь нет. А вот шум – есть: после 4-4,5 тыс. об/мин в салоне отчетливо слышен рык бензинового двигателя, причем без соответствующей поддержки от динамики. А еще – каждое более-менее активное ускорение оборачивается сбросом передачи (а то и двух), при этом из-за 6-ст. АКПП зазоры между передачами более заметны и приводят к существенному росту оборотов: и мы снова оказываемся у отметки 4-4,5 тыс. об/мин.
Про бензиновую версию 2,4 л (188 л.с. и 241 Нм) язык не повернется сказать, что ее мало: если ездить в спокойном режиме – то и мощности хватает, и комфортнее будет. Это важно, поскольку двигатель заметно рычит в зоне высоких оборотов. Да и сам автомобиль расстроил заметным аэродинамическим шумом, когда скорость уходит существенно за 100 км/ч: для семейной модели ждал лучшей звукоизоляции. Отличить бензиновую версию можно по одиночной выхлопной трубе и (логично) отсутствию логотипа «2.2D» на крышке багажника. В целом – на удивление вполне «достаточный» мотор для тех, кто не спешит.
