Пределы эволюции
На первый взгляд, новая Audi A6 — всего лишь глубокая модернизация прежней модели с внутризаводским индексом Typ 4G, задержавшейся на конвейере аж на восемь лет (она выпускалась с 2010 года). Особенно если посмотреть на внешность: кажется, дизайнеры Audi уже постигли Дзен, и каждый раз рисуют один и тот же автомобиль. Но если приглядеться, то опознать новинку помогут продольные ребра над колесами и угловатый шестиугольный щит радиаторной решетки.
Размеры практически не изменились: седан подрос на считанные миллиметры. Так, длина увеличилась на 7 мм, колесная база — на 12 мм, в ширину A6 прибавила столько же. И конструкция кузова очень похожа: — он стальной, с некоторыми несущими элементами из алюминия (например, из него отлиты чашки передней подвески). Передняя подвеска сохранила двухрычажную схему, сзади по-прежнему пятирычажка. Да и название платформы MLB Evo, также лежащей в основе моделей A7 и A8, словно намекает на небольшие изменения.
Я прямо спросил инженера Антона Обермюллера, отвечавшего за шасси — что содержит в себе «Evo»? Оказывается, менять пришлось практически все: между подвесками старого и нового поколения нет ни единой общей детали. Например, ради установки механизма подруливания задних колес полностью перекомпоновали конструкцию задней подвески. Впрочем, этот механизм ставится только на машины с пневмоподвеской. А вот волновой редуктор на рулевом валу положен всем «А-шестым»: в зависимости от скорости электроника может менять передаточное отношение рулевого механизма почти вдвое, с 9,5:1 до 16,5:1.
Пару слов о дизеле
На фоне бензиновых «А-шестых» дизельные удивили в первую очередь шумностью. И если базовому двухлитровому мотору это еще простительно — это самая доступная модификация, то трехлитровый дизель в этом смысле разочаровал. Несмотря на двойные стекла, его отчетливо слышно практически на всех режимах. Кстати, A6 с трехлитровым дизелем единственная оснащается гидромеханическим автоматом — «робот» не держит большой крутящий момент. Причем как раз к «автомату» есть претензии — кажется, временами он путается между передачами, но спасает ломовая тяга большеобъемного дизеля.
Немного гибриды
Сейчас в Европе для Audi A6 предлагается три двигателя. Во-первых, новый бензиновый V6 3.0 семейства KoVoMo мощностью 340 л.с. с турбокомпрессором в развале блока, впервые появившийся в прошлом году на кроссовере SQ5. Во-вторых, очередная эволюция трехлитрового дизеля EA827, знакомого нам по Туарегу (в двух вариантах по форсировке — 286 или 231 л.с.). Наконец, вот-вот появится скромный четырехцилиндровый дизель мощностью 204 л.с.: такие машины тоже привезли на презентацию в окрестностях Порту.
Все они снабжены системой так называемого «мягкого гибрида» — электромотором-стартером мощностью 17 лошадиных сил с ременным приводом и небольшой литий-ионной батареей емкостью 10 ампер-часов в багажнике. Система работает при напряжении 48 В на машинах с шестицилиндровыми моторами и 12 В — с четырехцилиндровыми.
При торможении мотор работает в режиме генератора и заряжает батарею. Если на скорости от 55 до 160 км/ч отпустить педаль газа, то электроника заглушит двигатель — а стоит водителю вновь нажать на акселератор, как стартер-генератор вновь запустит двигатель. Эти ухищрения позволяют экономить до 0,7 л топлива на 100 км пути.
Стеклянная кабина
За рулем новой «А-шестой» оказываешься в самом настоящем «стеклянном кокпите», как пилот Аэробуса: широкий глянцевый пояс охватывает всю приборную панель, а экраны окружают тебя со всех сторон. Прямо перед глазами дисплей виртуальной комбинации приборов диагональю 12,3 дюйма, по центру панели — расположенные «лесенкой» друг над другом два тачскрина диагональю 10,1 и 8,6 дюйма. С них управляется и медиасистема, и климатическая установка, и вообще все: помимо крутилки громкости, настоящих кнопок на центральной консоли ровно восемь. И за два дня мне ни разу не захотелось вытащить из кармана свой Samsung, чтобы воспользоваться навигатором — настолько толково организована «родная» система.
Страницы меню перелистываются быстро, сенсорный экран мгновенно реагирует на нажатия (что немудрено, учитывая мощный процессор Nvidia Tegra X1 на борту). Не ошибиться помогает механизм тактильной обратной связи — вибрация под пальцем дает понять, что нужный пункт меню сработал. А еще иконки особенно нужных функций всегда можно вытащить на нижний экран, в область быстрого запуска, чтобы не приходилось блуждать по меню.
Первая встреча с обновленным Jeep Cherokee, который после рестайлинга стал таким же, как все — Тест-драйв — MotorИ все-таки пока я не готов признать, что найдена идеальная замена традиционным интерфейсам. Например, непонятно, зачем заменять удобнейшую «крутилку» управления светом слева от руля на сенсорную панель? И легко ли будет попадать в тачскрины на разбитых российских дорогах? У водителя хотя бы есть кнопки на руле, а вот у пассажира выбора не остается.
Когда дело доходит до ввода адреса, на нижнем «климатическом» экране появляется клавиатура. Кстати, уже после ввода трех символов появляется выпадающий список с вариантами адреса. А если точного пункта назначения вы не знаете, то можно воспользоваться поиском Гугла (для этого нужно нажать кнопку G) — так мы по названию близлежащей церкви нашли живописную смотровую площадку в горах. Неплохо работает и голосовое управление: например, вручную перелистывать сотни станций интернет-радио попросту опасно — но я сказал «Включить радио Эхо Москвы», и это сработало.
Все это относится к машинам с навигационным комплексом MMI navigation plus. Предусмотрен и базовый вариант, которого не было на презентации — MMI navigation «без плюса» с более простым набором электроники: обычным стрелочным щитком приборов с семидюймовым экранчиком между шкалами, монитором диагональю 8,8 дюйма посередине и без 4G-связи.
Ждем автопилота
Еще в прошлом сентябре, на презентации флагманской модели A8 инженеры Audi анонсировали, что машина способна ездить в режиме автопилота третьего уровня — только его не активируют, пока не разработана законодательная база. Сейчас вместо автопилота — лишь активный круиз-контроль.
Но после сорока километров по португальским автострадам в будущий автопилот очень верится. Ведь курсовой радар, лазерный дальномер и система распознавания знаков вместе с системой удержания в полосе, считай, — половина автопилота. На логичных и ровных португальских дорогах этот набор работает классно: система плавно подруливает вслед за изгибами разметки, тормозит перед знаками ограничения скорости и сама набирает ход после отмены ограничений. Даже становится не по себе: кажется, я тут лишний! От того, чтобы убрать не только ноги с педалей, но и руки с руля, удерживает лишь та же электроника, настойчиво моргающая предупредительным знаком на щитке приборов.
Остается лишь пожалеть, что не предусмотрено возможности вручную выставить скорость «плюс 19 от разрешенной». А еще боюсь, что на отечественных «автобанах» с хаотично расставленными знаками такая система будет раздражать.
А вот на узких горных дорожках электроника напомнила, что полностью на нее полагаться еще рано — влупила по тормозам, «испугавшись» машины, стоявшей на обочине снаружи поворота.
