Toyota RAV4 2.0 149 л.с.
Базовым двигателем для нового Рафика стал 2.0-литровый бензиновый атмосферник с заводским индексом M20A-FKS. Он относится к новой линейке Dynamic Force Engines, включающей передовые моторы Тойота с высоким термическим КПД 40%. Четырехцилиндровый агрегат получил алюминиевый блок с вплавленными гильзами, газораспределительный механизм DVVT-iE с изменением фаз на впуске (VVT-iE) и выпуске (VVT-i), систему комбинированного впрыска топлива (распределенный впрыск сочетается с непосредственным). Конструктивные особенности мотора – лазерная насечка на юбках поршней для лучшего удержания масла, близкое расположение каналов для ОЖ и масла (ускоряется прогрев), гидрокомпенсаторы и роликовые толкатели в клапанных группах, цепной привод ГРМ с гидронатяжителем. Двигатель работает по циклу Миллера, геометрическая степень сжатия 13.0:1.
Двигатель 2.0 M20A-FKS
Кроссовер с 2.0-литровым мотором M20A-FKS, выдающим 149 л.с. и 206 Нм, оснащается либо 6-ступенчатой МКПП, либо вариатором. Во втором случае привод может быть как передним, так и полным. У вариатора первая и задняя передачи механические.
Toyota перейдет на электромобили и гибриды
Крупнейший японский автопроизводитель включился в гонку за нулевым выхлопом
И за это удовольствие новому RAV4 можно простить все огрехи эргономики и дизайна. Подвеска фантастически энергоемка, а система стабилизации настолько либеральна, что, в первый раз ловя автомобиль в заносе, я решил было, что она отключена. Настройки руля, управления тягой и тормозами рассчитаны явно на езду не по трассе, а по проселку – именно здесь машину чувствуешь лучше всего, именно здесь хочется переключиться в режим «Спорт» и ехать азартно, подскакивая на кочках и скользя в поворотах по опавшей листве. Кроме грунтовки организаторы теста проложили почти раллийный участок маршрута в лесу, и выбираться после него на асфальт совершенно не хотелось.
Потому что там новый RAV4 не боец. В ответ на поворот руля он сперва кренится и только потом меняет траекторию. Тормоза становятся ватными. Ладно, педаль газа в пол, вой мотора – и вот, ура, мы обогнали грузовик! Но скорость тут же хочется сбросить, а дистанцию до впереди идущей машины – увеличить, чтобы не приехать ей в задний бампер. Серпантин не вызывает энтузиазма: система стабилизации, позволявшая хулиганить на смешанных покрытиях, на асфальте скорее пугает, одергивая автомобиль поздно и резко, да и кайф от езды вперевалку сомнительный. Возможно, свой вклад в такой ездовой характер внесли зимние нешипованные шины Nokian Hakkapeliitta R3 SUV, в которые – для Румынии не по сезону – были обуты тестовые автомобили. Но вряд ли на других покрышках RAV4 поедет принципиально иначе: похоже, поведение на асфальте – оборотная сторона его внедорожных способностей.
Управлять ускорением удобней на автомобиле с «автоматом», но в общем мне показалось, что более бюджетная модификация с вариатором и двухлитровым мотором едет не хуже (и даже комфортнее благодаря более высокому профилю 18-дюймовых шин). Хотя тут другие не только двигатель и коробка, но и система полного привода, которая (пусть и в перенастроенном виде) досталась младшей версии от предыдущего поколения – с подключаемой задней осью и управляющей электроникой, избирательно подтормаживающей колеса в зависимости от режима движения. Новая система Dynamic Torque Vectoring AWD, которой комплектуются автомобили версий «Престиж» и «Престиж Safety», как следует из названия, управляет вектором тяги: здесь две муфты в заднем приводе, которые позволяют независимо подавать крутящий момент на правое и левое колеса (вплоть до имитации блокировки межколесного дифференциала на бездорожье), а также распределять момент между передней и задней осями. Внедорожных режимов у новой системы три: Snow, Mud and Sand и Rock and Dirt.
Смотреть / 14 фото
Для демонстрации ее преимуществ устроители теста выкопали небольшую ямку, а рядом насыпали такую же небольшую горку – и предложили журналистам выехать из этой ловушки. Автомобиль с приводом предыдущего поколения, вывесив переднее колесо, забуксовал – но, впрочем, сдав назад, без труда преодолел препятствие ходом. А умный новый привод позволил машине при том же диагональном вывешивании тронуться с места.
Но много ли найдется желающих переплачивать за такие нюансы? Ведь если комплектация «Комфорт» с мотором 2,0 л и вариатором обойдется российскому покупателю в 2,087 млн руб., то тот же «Комфорт» с двигателем 2,5 л и «автоматом» – уже в 2,28 млн руб., а топовая «Престиж Safety» стоит 2,661 млн руб. Для сравнения: главный конкурент – VW Tiguan в полноприводной версии со 150-сильным турбомотором TSI без дополнительных опций продается сейчас за 1,729 млн руб., а топовую 220-сильную комплектацию Sportline предлагают за 2,599 млн руб.
